سفارش تبلیغ
صبا ویژن

مجله خبری فرامگ

فیلرگیری

 

فیلرگیری موتور یکی از مهمترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلر زدن) را انجام دهد. هر جسمی بر اثر حرارت منبسط شده و بر طول و قطر و حجمش افزوده می شود قطعاتی که در موتور بکار رفته اند در مقابل حرارت انبساط پیدا می کنند که در هنگام طراحی موتور با محاسبه این مقدار انبساط را به خوبی جبران می کنند.

یکی از سیستم های که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود این لقی قطعات در برابر گرما منبسط شده و چون میدان حرکتی در جهت طولی ندارند به هم فشار اورده باعث سائیدگی تاب برداشتن و خرابی قطعات می گردند مقدار این لقی توسط کارخانجات سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه و تنظیم میکنند.

مشخصه فیلرگیری خوب

با توجه به شرایط کارهای تعمیراتی و یادگیری تجربی امور تعمیرات ممکن است فیلرگیری موتور به درستی انجام نشده باشد. بعضی از تعمیرکاران بدون توجه به استانداردهای کارخانه سازنده برای تنظیم سوپاپ همه اتومبیل ها از یک یا دو فیلر استفاده میکنند. همچنین ممکن است شرایط فیلرگیری مانند دما و تایمینگ بدرستی رعایت نشود. از مشخصه های فیلرگیری خوب صدای نرم و یکدست سوپاپ ها و خروجی نرم و یکنواخت اگزوز است.

خلاصی صحیح سوپاپ همواره باعث وجود صدایی (تیک تیک) ریز و منظم میشود. قطع شدن کامل صدای سوپاپها (بجز موتورهای دارای استکانی اتوماتیک و تنظیم دستی) نشانه سفت بودن تنظیم سوپاپ است. در هنگام سفت بودن سوپاپ ها خروجی اگزوز همانند ریتارد دلکو در اتومبیل های کاربراتوری خشن و پس زننده می شود. در صورتی که فیلر گیری بعصی از سوپاپها سفت تر و بعضی شل تر باشد، خروجی اگزوز و صدای سوپاپها نیز بصورت سیکل منظم دچار نوسان می شود.

همچنین فیلر سوپاپ ها در آوانس و ریتارد صحیح سوپاپ ها نقش بسزایی دارد.

فیلرگیری کار سختی نیست، ما در اینجا 3 راهنمای از 3 صفحه وب مختلف که درست تر بنظر می رسیدند را نقل قول می کنیم:

راهنمای فیلرگیری موتور 1 :

فیلرگیری اتومبیلهای پیکان و پژو RD (هر دو یک موتور دارند) که به شرح زیر می باشد:
ابتدا درب سوپاپ را باز کنیم و بعد با چرخاندن میل لنگ (بوسیله چرخاندن پروانه) سیلندر 1 را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر 4 را فیلرگیری می کنیم . (فیلر 30 برای سوپاپ دود و فیلر 25 برای سوپاپ هوا)

بعد سیلندر 3 را قیچی کرده سیلندر 2 را فیلرگیری می کنیم . سپس سیلندر 4 را قیچی کرده 1 را فیلرگیری می کنیم و در انتها سیلندر 2 را قیچی کرده و 3 را فیلرگیری می کنیم .

نکته : همیشه فیلر هوا کمتر از فیلر دود است.

راهنمای فیلرگیری موتور 2 :

بهترین وسریعترین روش فیلر گیری موتور بشرح زیر است:

سیلندر(4) در حالت قیچی قرار داده و سیلندر(1) )هردو سوپاپ دود و هوا) وسیلندر(2) سوپاپ (هوا) و سیلندر(3) )سوپاپدود) را فیلر گیری کنید.

سیلندر(1) در حالت قیچی قرار داده و سیلندر(4) (هر دو سوپاپ دود و هوا) و سیلندر (2) (سوپاپ دود) و سیلندر (3)  (سوپاپ هوا) را فیلر گیری کنید.

 

برای چرخاندن موتور دو راه دارید:

1-با بکس پولی میل لنگ را بچر خانید.

2-زیر یکی از چرخهای جلو جک زده وخودرو را در( دنده 4 ) گذاشته و لاستیک را با دست بچرخانید تا موتور بچرخد.

 

حالت قیچی سوپاپ ها :

مثلا (سیلندر 1) دو سوپاپ دارد: هوا و دود.

موتور را انقدر بچرخانید که سوپاپ دود تا آخر بالا آمده و سوپاپ هوا میخواهد پایین برود.به محض حرکت سوپاپ هوا به پایین دیگر موتور را نچرخانید. این حالت را قیچی سوپاپ می نامند.

راهنمای فیلرگیری موتور 3 :

تقریبا تمام خودروها به این شکل فیلرگیری می شوند .میل لنگ ماشین را بچرخانید یا بوسیله تسمه پروانه یا در بعضی ماشین ها بوسیله آچاری که به میل سوپاپ میخورد.

باید ببینید سوپاپ های کدوم سیلندر در حالت قیچی قرار گرفته اند .

حالت قیچی چیه؟ حالتی که سوپاپ دود بالا آمده بسته شده و سوپاپ هوا در حال باز شدن است میگن حالت قیچی سوپاپ ها البته نه اینکه سوپاپ هوا تا آخر باز شود، به اندازه دو سه میلیمتر که بره پایین کفایت میکند .

میل لنگ رو بچرخونید تا یکی از سیلندرها سوپاپ هاش در حالت قیچی قرار بگیره حالا میرسیم به قانون دور در دور نزدیک در نزدیک . یعنی چی؟ یعنی اینکه مثلا در موتور چهار سیلندر اگر سیلندر چهار قیچی کرد سیلندر یک رو فیلرگیری می کنید، اگر سیلندر سه قیچی کرده بود سیلندر دو رو فیلرگیری می کنید و برعکس.

در موتور های شش سیلندر هم همینطور اگر سیلندر یک قیچی کرد سیلندر شش رو فیلرگیری میکنید اگر سیلندر دو قیچی کرد سیلندر پنج رو فیلرگیری می کنید و برعکس. به این میگن قانون دور در دور نزدیک در نزدیک، البته در موتورهای خطی نه موتورهای V شکل.

بعد برای سیلندری که نوبت فیلرگیریش هست مهره قفلی روی پیچ تنظیم فیلر ( روی اسبک همونی که سوپاپ رو به طرف پایین فشار میده ) رو شل می کنید البته بعضی ماشین ها اسبک ندارند چون میل سوپاپ رو هستن و مستقیما بادامک میل سوپاپ، سوپاپ رو به طرف پایین فشار میده خلاصه فرقی نمیکنه همون هم پیچ و مهره تنظیم فیلر دارد .

وقتی مهره شل شد فیلر رو زیر محلی که اسبک به ته سوپاپ برخورد میکنه میزارید ( بسته به نوع ماشین فیلر فرق میکنه ) فرضا فیلر 0/2 برای سوپاپ هوا اگه فیلر مابین فضای اسبک و ته سوپاپ نرفت که باید پیچ رو کمی شل کنید ( همون پیچی که مهره شو قبلا شل کردید ) و دوباره فیلر رو بزارید و امتحان کنید مقدار سفتی فیلر باید طوری باشه که نه اونقدر سفت باشه که وقتی فیلر رو می خوایید از مابین اونها بیرون بیکشید روش خط بیوفته نه اونقدر شل باشه که براحتی از بین اونها عبور کنه (اصطلاحاً حالت کارد و پنیر) وقتی به نظرتون اندازه فیلر درست شد پیچ رو در همون حالت نگه میدارید و مهره قفلی رو محکم می کنید و تمام سیلندرها به همین صورت ادامه می دید ( البته با قانون قیچی کردن و دور در دور نزدیک در نزدیک) و هر موتوری هم اندازه فیلر خاصی دارد، در بعضی فیلر سوپاپ دود و هوا یکسان هست و در بعضی دیگر متفاوت. ولی مقدار فیلر سوپاپ های پیکان و آردی : سوپاپ هوا 20 صدم میلیمتر و سوپاپ دود 40 صدم میلیمتر. اگه جایی دیدید نوشته 2 و 4 دهم میلیمتر هم همان است.

فیلرگیری خودروهای دیزلی هم به همین صورته تفاوتش در چرخاندن موتور هست در بعضی کامیون ها یک طرف اکسل عقب جک میزنن تا چرخ از زمین کنده شه بعد ماشین رو تو یه دنده سبک میزارن یک نفر چرخ عقب رو میچرخونه تا موتور بچرخه و یک نفر دیگه که مسئول فیلرزدن هست مقدار چرخوندن چرخ عقب رو کنترل میکنه هر موقع سوپاپ سیلندری قیچی کرد به نفری که داره چرخ رو میچرخونه میگه همونجا چرخ رو نگه داره و یا در بعضی کامیون ها جایی که سنسور دور موتور وصل هست،

سنسور رو باز میکنن و با پیچ گوشتی دندونه های فلایویل رو می چرخونن تا به حالت قیچی برسه. بعضی تعمیرکارها هم اهرم خاموش کن پمپ انژکتور رو در حالت خاموش نگه میدارن و تک استارت میزنن تا به حالت قیچی برسند. به نظر راحتر اینه که یه چرخ عقب رو جک زد و چرخ رو چرخوند.

دلایل آوانس و ریتارد سوپاپ ها

دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها)

1- کمک به خروج دود

2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها)

بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن پیستون بوجود امده است.

دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها)

برای اینکه زمان بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از فشار دود در مرحله تخلیه.

دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها)

کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

فیلرگیری موتور چیست

سوپاپ ها در سرسیلندر بصورت مستقیم یا غیر مستقیم توسط میل سوپاپ (میل بادامک) باز و بسته میشوند. در بعضی از اتومبیل ها روی سوپاپ یک استکانی قرار دارد و میل سوپاپ مستقیما با فشردن استکانی سوپاپ را باز و بسته میکند، در بعضی از اتومبیل ها نیز میل سوپاپ از طریق انگشتی یا اسبک سوپاپ را باز و بسته میکند.

در اتومبیل های قدیمی که میل سوپاپ در بلوک سیلندر قرار داشت نیرو از طریق استکانی به میل تایپیت و از آن به اسبک و سپس به سوپاپ انتقال پیدا میکرد. از آنجایی که سوپاپ، میل سوپاپ و متعلقات سوپاپ فلزی هستند و در حرارت موتور انبساط پیدا میکنند باید خلاصی معینی بین متعلقات سوپاپ وجود داشته باشد در غیر اینصورت بعد از گرم شدن موتور و انبساط این قطعات سوپاپ ها باز مانده و در کار موتور اختلال ایجاد میکنند. تنظیم مقدار خلاصی بین سوپاپ و متعلقات آن توسط ابزاری به نام فیلر انجام میشود و به این کار فیلر گیری میگویند .

فیلر چیست

فیلر نام ابزاری است که برای فیلر گیری استفاده می شود. فیلر از تیغه های فولادی با قطر های مختلف تشکیل شده است. معمولا فیلر دارای بیست تیغه است که از نازکترین تیغه به قطر 0/05 میلی‌متر شروع و به قطور ترین تیغه به قطر 1 میلیمتر ختم می‌شود.

اهمیت فیلرگیری

در یک موتور چهار زمانه زمان دقیق باز و بسته شدن سوپاپ بسیار مهم است و تاثیر بسزایی در کارکرد و راندمان موتور دارد. زیاد بودن خلاصی سوپاپ به معنای دیرتر باز شدن سوپاپ و کم بودن خلاصی سوپاپ به معنای بسته شدن دیرتر سوپاپ است. زیاد بودن خلاصی یا شل بودن سوپاپ علاوه بر تاثیر منفی بر کارکرد موتور باعث ایجاد سر و صدای اضافی موتور نیز میگردد.

خلاصی سوپاپ باعث میشود سوپاپ هنگام بسته شدن مخصوصا در دور بالا کاملا در جای خود قرار گرفته و از خروج قدرت حاصل از نیروی احتراق به خارج از محفظه احتراق جلوگیری کند. در صورت کم بودن خلاصی یا سفت بودن سوپاپها مقداری از فشار حاصل احتراق به بیرون راه پیدا کرده و موجب داغ کردن موتور در سربالایی ها میشوند.

شل بودن فیلر سوپاپ ها

شل بودن خلاصی یا فیلر سوپاپ باعث ایجاد صدای زیاد در موتور می‌شود. سوپاپ شل صدایی بسیار بلند و آزار دهنده شبیه «چیک چیک چیک» می دهد. شل بودن سوپاپ ها علاوه بر ایجاد سر و صدای زیاد باعث کم شدن راندمان موتور و کم شدن عمر متعلقات سوپاپ می‌شود. متعلقاتش سوپاپ در اتومبیل های مختلف متفاوت است. در بعضی از اتومبیل ها استکانی یا تایپیت وجود دارد و در بعضی نیز از انگشتی یا اسبک استفاده شده است.

سفت بودن فیلر سوپاپ

کم بودن خلاصی سوپاپ یا سفت بودن سوپاپ به مراتب بدتر از شل بودن سوپاپ است. هر چند سفت بودن سوپاپ سر و صدا ایجاد نمیکند اما باعث خورده شدن میل سوپاپ و متعلقات سوپاپ، پایین آمدن راندمان موتور، داغ کردن موتور اتومبیل و حتی سوختن سوپاپ می‌شود. سفت بودن سوپاپ میتواند به دلیل تنظیم یا فیلر گیری سوپاپها به دست افراد غیر متخصص و یا خورده شدن سیت یا نشیمنگاه سوپاپ باشد.

در صورت سفت بودن سوپاپ کشش موتور اتومبیل بعد از گرم شدن موتور بسیار کم شده و آمپر آب به سرعت بالا میرود. در اتومبیل هایی که دارای سیستم خنک کننده قوی هستند سفت بودن سوپاپها باعث کار افتادن زود هنگام و طولانی فن رادیاتور میشود.

بهترین زمان فیلرگیری

در گذشته به دلیل استفاده از آلیاژهای نه چندان مرغوب در سیت (نشیمنگاه) سوپاپ و دیگر متعلقات سوپاپ مانند انگشتی و میل تایپیت، فیلر گیری بصورت دوره ای انجام میشد. در اتومبیل های امروزی علاوه بر حذف بسیاری از متعلقات سوپاپ، در ساخت قطعات سرسیلندر از آلیاژهای بادوام تری استفاده میشود.

بدین ترتیب میتوان گفت بجز در موارد استثنا مانند اتومبیل های گاز سوز اتومبیل در شرایط کارکرد عادی نیازی به فیلرگیری ندارد. در صورت باز شدن سرسیلندر و تعویض سوپاپ ها بهتر است علاوه بر فیلرگیری اولیه که بعد از تعمیر انجام میشود، خلاصی سوپاپ ها یا فیلر گیری مجددا بعد از هزار کیلومتر بدست متخصص انجام شود.

مشخصه فیلر گیری خوب

با توجه به شرایط کارهای تعمیراتی و یادگیری تجربی امور تعمیرات ممکن است فیلر گیری به درستی انجام نشده باشد. بعضی از تعمیرکاران بدون توجه به استاندارد های کارخانه سازنده برای تنظیم سوپاپ همه اتومبیل ها از یک یا دو فیلر استفاده میکنند. همچنین ممکن است شرایط فیلر گیری مانند دما و تایمینگ بدرستی رعایت نشود. از مشخصه های فیلرگیری خوب صدای نرم و یکدست سوپاپ ها و خروجی نرم و یکنواخت اگزوز است.

خلاصی صحیح سوپاپ همواره باعث وجود صدایی (تیک تیک) ریز و منظم میشود. قطع شدن کامل صدای سوپاپها (بجز موتورهای دارای استکانی اتوماتیک و تنظیم دستی) نشانه سفت بودن تنظیم سوپاپ است. در هنگام سفت بودن سوپاپ ها خروجی اگزوز همانند ریتارد دلکو در اتومبیل های کاربراتوری خشن و پس زننده می شود. در صورتی که فیلر گیری بعصی از سوپاپها سفت تر و بعضی شل تر باشد، خروجی اگزوز و صدای سوپاپها نیز بصورت سیکل منظم دچار نوسان می شود.

فیلر تابستانی و زمستانی

از گذشته فیلرگیری فصلی یا به اصطلاح تابستانی و زمستانی بین رانندگان و تعمیرکاران رواج داشته است . این عمل اشتباه نیز همانند باز کردن ترموستات در فصل تابستان از مقایسه موتور با انسان در شرایط گرما و سرما سرچشمه گرفته است. موتور اتومبیل بعلت وجود ترموستات در تابستان و زمستان پیوسته در دمای ثابتی کار میکند و تغییر دادن میزان خلاصی سوپاپ در فصول مختلف امری غیر علمی و غلط محسوب میشود.

آچار فیلرگیری

آچار فیلرگیری یک آچار دارای صفحات فلزی با ضخامت های متفاوت بر اساس میلی متر یا اینچ می باشد که کم ترین واکنش را نسبت به تغییر دما دارد. اندازه گیری ها بر اساس صدم میلی متر و یا هزارم اینچ روی آچار فیلر درج شده اند. آچار فیلر اندازه های کم تر از یک میلی متر را اندازه گیری می کنند و در انواع کاردی، چاقویی و سوزنی در بازار یافت می شوند.

نکات لازم برای فیلرگیری موتور

1- شناخت سوپاپها برای فیلرگیری

2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان کنیم بدست اورده باشیم

3- دانستن مقدار لقی بسته به دستور کارخانه در حالت سرد یا گرم برای فیلر گیری موتور ماشین ضروری است

4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از راههای مختلف

5- آماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر

 

تنظیم فیلر سرسیلندر پراید

تا اینجا توانستیم سیلندرها را آماده‌ی فیلر گیری کنیم. فرض می کنیم سیلندر 4 در حالت قیچی و سیلندر یک آماده‌ی فیلرگیری است. با استفاده از آچار مهره سایز 10 ، پیچ مغزی تنظیم فیلر را از حالت قفل آزاد می‌کنیم. آچار فیلر را با اندازه‌ی مطلوب بین پیچ مغزی و سوپاپ قرار می‌دهیم و با استفاده از پیچ گوشتی دوسو، پیچ تنظیم را آن قدر سفت می‌کنیم که آچار فیلر به سختی در محل خود حرکت کند.

اگر پیچ زیاد سفت شود آچار فیلر بین پیچ و تاج سوپاپ قفل می‌شود  و اگر کم سفت کنیم، آچار فیلر آزادانه حرکت می کند. بعد از تنظیم پیچ مغزی با استفاده از پیچ گوشتی، پیچ را در همان زاویه نگاه داشته و سپس مهره‌ی قفل کننده‌‌ی پیچ را سفت می کنیم تا پیچ مغزی در همان زاویه قفل شود. بار دیگر حرکت آچار فیلر را بررسی می‌کنیم. آچار فیلر را از بین سوپاپ و اسبک بیرون میکشیم و دوباره در این شکاف فرو می کنیم.

اگر آچار فیلر در محل وارد نشد، به معنی تنگ بودن فیلر است و اگر آزادانه وارد شد یعنی فیلر بیش از اندازه باز است و اگر با کمی تلاش به این فاصله وارد شد تنظیم فیلر این سوپاپ انجام شده.

با هر بار قیچی کردن یک سیلندر دوسوپاپ آماده‌ی فیلرگیری می‌شود و در مجموع هشت سوپاپ وجود دارد، یعنی به ترتیب با قیچی کردن سیلندر یک، سیلندر چهار آماده‌ی فیلر شدن هر دو سوپاپ است و سپس با چرخاندن موتور، سیلندر سه قیچی می‌کند که سوپاپ‌ های سیلندر دو را آماده‌ی فیلرگیری می‌کند و به همین ترتیب سیلندر 4 سیلندر یک را آماده می‌کند و در نهایت قیچی کردن سیلندر 2، سیلندر شماره 3 را آماده‌ی فیلر گیری می‌کند.

نکات انتهایی و با اهمیت

برای سوپاپ‌ های هوا از فیلر سایز 20 صدم میلیمتر و در سوپاپ‌ های دود از 30 صدم میلیمتر استفاده کنید. اگر موتور خودرو را تعمیر اساسی کردید 5 عدد به این اعداد اضافه کنید و بعد از آب بندی موتور فیلرها را تنگ کنید. فیلر تنگ  موجب افزایش اصطکاک موتور و تولید گرما و حتی آسیب رسیدن به موتور می‌شود. بعد از هر تراشکاری و یا تعمیر و آب بندی سرسیلندر نیاز به فیلرگیری دوباره وجود دارد.

برای کسب اطلاعات بیشتر می توان به مقاله های آشنایی با کاتالیست، دستور العمل تعویض قطعات زیر مجموعه دریچه گاز و اهمیت شیشه خودرو در ایمنی راننده و سرنشینان مراجعه نمود.

 

 


سیستم تعلیق خودرو

 

سیستم تعلیق یا فنربندی (به انگلیسی: Suspension) قسمتی از خودرو است که باعث می‌شود نوسانات حاصل از حرکت خودرو بر روی سطوح ناهموار به جِرم معلق که شامل اتاق، شاسی، متعلقات و سرنشینان وارد نشود. سیستم تعلیق از جِرم فنربندی‌ شده، فنر، کمک‌ فنر و جِرم فنربندی‌ نشده تشکیل شده‌ است.

سیستم تعلیق خودرو دو وظیفه? مهم را برعهده دارد که یکی جذب نوسانات و ارتعاشات وارد به چرخ‌ها بر اثر ناهمواری‌های جاده و دیگری تماس مؤثر لاستیک چرخ‌ها با سطح جاده‌ است. در سیستم تعلیق خودرو همیشه دو مقوله مورد بحث بوده: یکی کیفیت سواری دادن و دیگری قابلیت هدایت و کنترل، که این دو مرتباً در تضاد با یکدیگرند. به عبارت دیگر، بهبود یکی باعث بروز اشکال در دیگری می‌شود.

سیستم تعلیق خودرو در حقیقت بخشی از شاسی آن است و به نوعی با تمامی اجزای زیرین خودرو در ارتباط است. یک سیستم تعلیق خوب علاوه بر اینکه راحتی و آرامش را برای سرنشینان به همراه می آورد به پایداری خودرو در جاده هم کمک بسیاری می کند و در چسبندگی و تعادل آن نقش مهمی دارد. اگر خودرو هایی مانند پورشه باکستر، موستانگ، دوج چلنجر در جاده هندلینگ و چسبندگی فوق العاده ای دارند یکی از دلایل آن داشتن سیستم تعلیق پیشرفته آنهاست.

سیستم تعلیق علاوه بر اینکه باید وزن خودرو را تحمل کند باید ضربه هایی را که در دست انداز ها به خودرو وارد می شود جذب کند و مانع از انتقال آن به بدنه خودرو شود و نوسان آن را میرا کند و باید طوری طراحی شود که در شرایط مختلف تماس لاستیک ها را با سطح جاده حفظ کند.

وظیفه سیستم تعلیق که یکی از مهمترین اجزای خودرو به شمار می رود، ایجاد ارتباط بین جاده و خودرو است. این سیستم در مواردی هم چون هدایت خودرو، شتاب گیری، و ترمز نقش ویژه ای ایفا می کند. لازم به یادآوری است، در صورت عدم وجود سیستم تعلیق، تمام قطعات خودرو به دلیل شدت ضربات وارده از جاده، به سرعت از بین می روند و عمر خودرو کوتاه می شود. با توجه به اهمیت موضوع، در این مقاله قصد داریم ضمن بررسی اجزای تشکیل دهنده سیستم تعلیق، به مطالعه انواع آن ها نیز خواهیم پرداخت.

وظایف سیستم تعلیق خودرو

1- تحمل وزن خودرو

2- جذب ضربات وارد و تبدیل آن ها به ارتعاش

3- حفظ هندسه سیستم فرمان و موقعیت چرخ ها

4- افزایش قابلیت فرمان پذیری خودرو

5- افزایش میزان پایداری خودرو

6- حفظ تماس چرخ ها با سطح جاده

اجزای سیستم تعلیق به طور کلی شامل:

(1) فنر

(2) کمک فنر

(3) سیبک

(4) بوش

(5) طبق

(6) میل تعادل (‌میل موجگیر)

(7) استرات (Strut)

البته هر کدام از این بخش ها نیز به نوبه خود به زیرشاخه های متعددی تقسیم بندی می شوند که در این جا به طور خلاصه تری به معرفی آن ها می پردازیم.

(1) فنر:

این قطعه یکی از بخش های اصلی سیستم تعلیق خودرو محسوب می شود و بسته به نوع سیستم تعلیق، در شکل های گوناگونی اعم از فنر تخت، لول، و پیچشی ساخته می شود. (الف) فنر تخت: این نوع فنر در سیستم تعلیق ثابت، به شکل فلز تخت و محکم و قابل انعطاف ساخته می شود که سپس تعدادی از آن ها روی هم چیده می شوند و به عنوان یک مجموعه در سیستم به کار می رود. (ب) فنر لول: این نوع فنر در واقع میل گرد پیچیده به دور محوری استوانه ای شکل است. (ج) فنر پیچشی: خاصیت ارتجاعی این نوع فنر در جهت عقربه های ساعت افزایش و خلاف آن کاهش می یابد.

(2) کمک فنر:

کمک فنر یا جاذب ضربه نیز از دیگر بخش های مهم سیستم تعلیق است. وظیفه این قطعه، جذب ضربات ناشی از حرکت در مسیرهای ناهموار است.

(3) سیبک (‌Ball Joint):

در سیستم تعلیق گاهی نیاز به اتصال قطعات به صورت محکم به یکدیگر و گاهی نیاز است تا در عین وجود اتصالات محکم، امکان حرکت و چرخش آن ها نیز وجود داشته باشد که در این هنگام از سیبک استفاده می شود. سیبک یک گوی فلزی دسته دار است که درون محفظه ای فولادی قرار دارد و دور آن با لاستیک پوشانده شده است و در داخل آن امکان گردش دارد.

سیبک بعنوان محور چرخشی، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها (حرکت سیستم تعلیق) وجود داشته باشد، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد. سیبکها که قابلیت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نیز دارا هستند، معمولا از یکسو به طَبَق و از سوی دیگر به متعلقات چرخ متصل می شوند. سیبکها معمولا فقط در محور جلو، و به سر هر طَبَق دیده می شوند، البته سیبک هایی هم در اتصالات میل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سیبکهای سیستم تعلیق هستند و غالبا توسط عوام با سیبک های سیستم تعلیق اشتباه گرفته می شوند.

اکثر سیبکها نیاز به نگهداری ندارند، اما در برخی خودروهای قدیمی از سیبکهای گریس خور استفاده شده که باید همزمان با تعویض روغن یا حداکثر هر 6 ماه یکبار گریس کاری شوند.

(4) بوش (‌Bushe):

بوش نیز مانند سیبک برای اتصال قطعات مختلف سیستم تعلیق استفاده میشوند ولی قطعاتی که با بوش به هم وصل شوند فقط در یک جهت میتوانند حرکت کنند و نمی توانند مانند سیبک در هر جهت گردش کنند.

بوش ها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند. هدف استفاده از بوش ها حذف سر و صدا (Noise) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد. بوش های لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته، همچنین در دماهای پایین، بسیار مقاوم می باشند. اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت، دما بالاست، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند، در چنین مواردی بهتر است از بوش های ساخته شده از اورتان (Urethane) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود، البته این نوع بوش ها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند.

بوش ها در مواردی بعنوان محور (‌Pivot) عمل می نمایند، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد.

(5) طبق:

طبق قطعه فولادی محکمی است که شاسی را به سیستم تعلیق متصل میکند و در طرفی که به شاسی متصل می شود بوش ها و در طرف دیگر که به چرخ وصل میشود سیبک ها وجود دارند.
قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوش های محوری  مانند آرنج یا زانوی انسان عمل می کند) می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد.

در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند یعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در این صورت آنها را جناغی (Wish Bone) و یا A-Arm می نامند، اما در مواردی که به صورت یکپارچه باشند، همان نام طَبَق (Control Arm) به آنها اطلاق می گردد.

طبق ها بر حسب نوع سیستم تعلیق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سیستم تعلیق ممکن است یک خودرو بدون طَبَق، با یک طَبَق در هر چرخ یا با دو طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود. محل قرار گیری طَبَق ها ممکن است در نیمه بالا و یا نیمه پایین متعلقات چرخ باشد؛ که در صورتیکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتیکه در قسمت پایین واقع شده باشد به آن طَبَق پایین گفته می شود.

طبق پایین در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سیستم فنر و کمک فنر یکپارچه (Strut) رو به کاهش است.

(6) میل تعادل (‌Stabilizer ،Sway Bar ،Anti-Roll Bar):

میل تعادل یا به اصطلاح مکانیک ها، موج گیر، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگیری از چپ شدن آن، در خودرو هایی که دارای سیستم تعلیق مستقل می باشند، بکار می رود.
میله تعادل یک میله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بین دو چرخ یک محور قرار می گیرد و باصطلاح دو چرخ را به یکدیگر متصل می نماید،‌ میل تعادل معمولا بوسیله دو اتصال محوری (Pivot) در دو طرف به شاسی نیز متصل می شود.

میله موج گیر به کنترل غلتش اتاق در هنگام دور زدن و پیچیدن یا رانندگی روی سطوح ناهموار کمک می کند. میل موج گیر جلو  نوعی فنر موج گیر است. این میل موج گیر معمولا بین دو طبق پایین نصب می شود. وقتی خودرو پیچی را طی می کند، اتاق به طرف بیرون پیچ متمایل می شود. در نتیجه این تمایل، طبقهای پایین در جهت مخالف حرکت می کنند و میل موج گیر را می پیچانند اما میل موج گیر در برابر پیچش مقاومت می کند. این عمل سبب سفت شدن سیستم تعلیق در هنگام پیچیدن خودرو می شود، در نتیجه اتاق خودرو کمتر کج می شود یا غلتش پیدا می کند.

(7) استرات (Strut)

زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گیرد به این ترکیب اصطلاحا Strut گفته می شود. البته این ترکیب قرارگیری کمک و کمک فنر همیشه Strut خوانده نمی شود، بلکه تنها زمانی، ترکیب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که این دو علاوه بر انجام وظایف اصلی خود، با حذف سیبک و طَبَق بالا، نقش یک رابط را نیز مابین سیستم تعلیق و شاسی ایفا نمایند. این سیستم رکن اصلی سیستم های McPherson (نوعی سیستم تعلیق است) محسوب می شود و بیشتر هم در همین سیستم، دیده می شود.

انواع سیستم تعلیق

از نظر استقلال عملکرد در مجموعه :

1- تعلیق‌های مستقل

2- تعلیق‌های صُلب و وابسته

3- تعلیق‌های نیمه‌مستقل

و طبقه‌بندی از نظر محرک بودن:

1- تعلیق محرک

2- تعلیق غیرمحرک

و طبقه‌بندی از نظر:

1- کاربری در جلو

2- کاربری در عقب

سیستم های تعلیق بطور گسترده به دو دسته مستقل و وابسته تقسیم می شوند که هر یک از این دو نیز شامل انواع متفاوتی می باشند. در نوع وابسته به طور معمول از یک اکسل یکپارچه، برای هر دو چرخ یک محور استفاده می شود؛ که چرخها را به موازات یکدیگر و عمود بر اکسل نگه می دارد و زمانی که تنظیم یک چرخ بر هم بخورد، تنظیم چرخ مقابل آن نیز بر هم خواهد خورد، همچنین اگر یک چرخ با دست اندازی روبرو شود و بالا یا پایین برود چرخ دیگر نیز موازی با آن تحت تاثیر این حرکت واقع خواهد شد. اما در نوع مستقل که نوع پیشرفته تری محسوب می شود، هر چرخ توانایی حرکت مستقل و بدون تاثیر گرفتن از چرخ مقابل را داراست.

برای اطلاعات بیشتر از تعمیر و نگهداری خودرو می توان به مقاله های بررسی و عملکرد کمپرسور کولر خودرو و نقش و عملکرد پلوس خودرو مراجعه نمود.

 


قیمت پیکان

 

 

قیمت پیکان، خودرو محبوب ایرانی‌ها از 14 هزار تومان سال 1346 تا 5 میلیون تومان سال 1384 روند تقریبا متعادلی را طی کرد. اکنون اما با گذشت 16 سال از توقف تولید این خودرو، قیمت پیکان کارکرده در بازار خودرو به رقمی معادل 20 تا 30 میلیون تومان رسیده است .

خیلی قبل‌تر از اینکه سمند به عنوان اولین خودرو ملی معرفی شود و تیپ‌ها و مدل‌های مختلف آن زیر پای رانندگان ایرانی قرار بگیرد و جاده‌ها و خیابان‌های کشور با لاستیک‌هایش آشنا شوند، «پیکان» برای ایرانی‌ها حکم خودرو ملی را داشت.

«پیکان» حدود 4 دهه از اواسط دهه 40 تا اوایل دهه 80، روی خط تولید ایران ناسیونال برادران خیامی و بعدها ایران خودرو دولتی قرار داشت و در این مدت همیشه یکی از ارزان‌ترین خودروهایی بود که بیشتر اقشار جامعه می‌توانستند به راحتی خریداری کنند. اما امروز شاید یکی از ارزان ترین خودروها در بازار خرید و فروش ماشین کارکرده محسوب می‌شود.

 

تاریخچه مختصر پیکان

پیکان نامی است که برادران خیامی به روتس ارو یا هیلمن هانتر انگلیسی دادند و تولید آن را از 23 اردیبهشت ماه 1346 آغاز کردند. پیکان پیش از ورود به ایران 12 سال در انگلیس و چند کشور دیگر با نام‌های مختلفی تولید می‌شد اما برای عرضه در بازار داخلی، آخرین فیس لیفت آن که برای سال 1966 بود، انتخاب شد.

ورود پیکان به ایران، صنعت خودروسازی کشور را به دو بخش تقسیم کرد، قبل از پیکان و بعد از پیکان. تولید این خودرو آنقدر برای ایران ناسیونال مهم بود که برایش جشن تولد گرفتند و آهنگ معروف «تولد مبارک» را ساختند و نخست وزیر وقت، امیرعباس هویدا، وارد کارزار تبلیغاتی پیکان شد و برای رفت و آمد از این خودرو استفاده می‌کرد.

اولین سری پیکان در دو تیپ دولوکس و کارلوکس به دست مشتریان ایرانی رسید و بعدها تیپ‌ها و مدل‌های دیگری شامل جوانان، کار، اتوماتیک و… تولید و روانه بازار شد.

پیکان از همان ابتدا در قالب قطعات CKD وارد و سپس در کارخانه ایران ناسیونال مونتاژ می‌شد. بعد از پیروزی انقلاب اسلامی، مونتاژ پیکان همچنان ادامه داشت تا اینکه در سال 1364 خط تولید این خودرو در انگلستان متوقف شد و در نتیجه میزان قطعات ارسالی به ایران کاهش پیدا کرد. این اتفاق باعث شد تا تولید پیکان از 70 هزار دستگاه در این سال به 3 هزار دستگاه در سال 68 برسد.

25اردیبهشت 1384 نقطه پایان خاطره‌انگیزترین خودرو داخلی شد. در این روز، بعد از 38 سال و فراز و فرودهای فراوان و تولید 2 میلیون و 295 هزار دستگاه، خط تولید پیکان برای همیشه تعطیل شد.

قیمت پیکان در دهه 40: خودرویی برای اقشار متوسط

پیکان در ابتدای ورودش به بازار ایران، ارزان‌ترین خودرو نبود. رانندگان می‌توانستند در سال 1346، پیکان دولوکس را با پرداخت 14 هزار و 300 تومان خریداری کنند که کمی بیشتر از خودروهای ژیان سایپا قیمت داشت. در سال 48 و 2 سال بعد از عرضه اولین پیکان‌ها به بازار، قیمت این خودرو به 17 هزار و 890 تومان رسید.

در آن زمان، میانگین حقوق ماهانه کارگران و کارمندان بین 400 تا 700 تومان بود و افراد می‌توانستند با آن مبلغ، یک خانه یک – دو طبقه در تهران خریداری کنند.

قیمت پیکان در دهه 50: افزایش هزینه تولید و گرانی خودرو

دهه 50 برای ایران پر از اتفاقات و رخدادهای مختلف بود، از افزایش قیمت نفت و درآمدهای کشور گرفته تا پیروزی انقلاب اسلامی و آغاز دفاع مقدس.

قیمت پیکان از سال 50 تا 52 و به مدت 19 ماه هیچ تغییری نکرده و ثابت مانده بود. اما طبق اطلاعیه ایران ناسیونال، به دلیل افزایش هزینه‌های تولید، این شرکت مجبور شده تا قیمت پیکان را نیز افزایش دهد.

در سال 52، قیمت پیکان دولوکس 23 هزار و 990 تومان شد، پیکان کار با قیمت 20 هزار و 290 تومان به فروش می‌رسید و وانت پیکان هم 16 هزار و 500 تومان قیمت داشت. گران‌ترین مدل این خودرو، پیکان جوانان بود که با موتور قوی‌تری و بدنه و کابین اسپرت‌تر 27 هزار و 500 تومان فروخته می‌شد.

کارگران و کارمندان در این سال بین 750 تا 1200 تومان دستمزد می‌گرفتند.

از سال 52، با افزایش قیمت نفت، درآمدهای کشور هم افزایش پیدا کرد و هم‌زمان تورم و هزینه‌های زندگی هم بالا رفت. قیمت خودروها نیز تحت تاثیر این تغییرات قرار گرفت. در سال 57، قیمت پیکان صفر لوکس به 35 هزار تومان رسید.

قیمت پیکان در دهه 60: قرعه‌کشی برای خرید پیکان

برنامه قرعه‌کشی که این روزها برای خرید خودروهای ایران خودرو و سایپا جریان دارد، در دهه 60 هم برای خرید پیکان وجود داشت و اتفاقا دلیل اصلی آن هم دلالی و رانت‌بازی بود که باعث می‌شد قیمت کارخانه با قیمت بازار اختلاف خیلی زیادی داشته باشد و برای این منظور کمیته توزیع عادلانه خودرو تشکیل شد.

بر اساس اطلاعیه کمیته توزیع عادلانه خودرو در سال 61، متقاضیان باید حداقل یک سال در محل سکونتی که اعلام می‌کردند، اقامت داشتند و هم خود فرد و هم افراد تحت تکفل فاقد خودرو باشند. همچنین متقاضی و همسرش نباید از سال 57 خودرویی را از تولیدکنندگان داخلی خریده باشند. یکی دیگر از شرایط شرکت در قرعه‌کشی، داشتن گواهینامه بود.

شرایط بالا برای خرید خودرو سواری الزامی بود اما اگر فردی می‌خواست در قرعه‌کشی وانت و کامیون شرکت کند، باید به شغل رانندگی اشتغال داشت.

در سال 60، پیکان دولوکس با قیمت 59 هزار و 735 تومان درب کارخانه به فروش می‌رسید و مدل کارلوکس 52 هزار و 227 تومان قیمت‌گذاری شده بود. اما در اواخر دهه 60، قیمت پیکان به 135 هزار – 150 هزار تومان رسید.

قیمت پیکان در دهه 70: اعداد و ارقام میلیونی

دهه 70 و 3 سال بعد از پایان جنگ تحمیلی و آغاز دوران سازندگی، نرخ تورم افزایش یافت و برای اولین بار قیمت پیکان به اعداد میلیونی رسید و شرایطی پیدا کرد که در اواخر دهه 90 دوباره در بازار خودرو تجربه کردیم. در این تاریخ پیکان پژویی هم به بازار آمد. خودرویی که بدنه پیکان را داشت اما از موتور پژو 504 استفاده می‌کرد.

یک دستگاه صفر این خودرو، یک میلیون و 400 هزار تا یک میلیون و 700 هزار تومان فروخته می‌شد. این اعداد نشان می‌دهد که قیمت پیکان در عرض 13 سال، یک میلیون و 665 هزار تومان افزایش پیدا کرده بود.

قیمت پیکان در دهه 80: پایان 4 دهه تولید

پیکان در دهه 80 به پایان عمر خود رسید و بعد از 38 سال، در 25 اردیبهشت 1384 خط تولیدش تعطیل شد. در این 4 دهه‌ای که پیکان روی خط تولید ایران ناسیونال و بعدها ایران خودرو قرار داشت، از نظر فنی و ظاهری چندان تغییرات و تحولاتی پیدا نکرد و همان قالب مستطیلی و قوطی کبریتی خود را حفظ کرد.

دهه 80، اقتصاد ایران ثبات نسبی پیدا کرده بود و دولت توانست با رویه مناسبی تورم را کنترل کند. در این شرایط، قیمت پیکان صفر در سال 82، مبلغ 5 میلیون و 350 هزار تومان بود و تا سال 84 هم که تولیدش متوقف شد، تغییر چندانی نکرد.

قیمت پیکان در دهه 90: زندگی ادامه دارد

با وجود اینکه 16 سال از تولید آخرین پیکان می‌گذرد و سال‌هاست که دیگر خبر چندانی از این خودرو در خیابان‌های کشور نیست، اما همچنان می‌توان آن را خریداری کرد، البته با قیمت‌های 20 تا 30 میلیون تومانی.

پیکان مدل 78 با 210 هزار کیلومتر کارکرد را می‌توان 23 میلیون تومان خرید و مدل 82 با 80 هزار کیلومتر کارکرد، 32 میلیون تومان قیمت دارد. البته قیمت پیکان‌های کلاسیک و کلکسیونی به 80 میلیون تومان هم می‌رسد.

نتیجه گیری

پیکان 38 سال در کارخانه ایران ناسیونال که بعدها ایران خودرو نامیده شد، تولید می‌شد و فروش آن از قیمت 14 هزار تومان در سال 46 شروع شد و به 5 میلیون تومان در سال 84 رسید. در این سال‌ها بازار خودرو کشور شاهد اتفاقات مختلفی بوده، اتفاقاتی مثل قرعه‌کشی و جوسازی دلالان و تحریم‌ها و کمبود قطعات.

با نگاهی به تاریخچه ورود و تولید خودرو پیکان در ایران و اتفاقاتی که برای پیکان افتاد، به نظر می‌رسد همین روند برای برخی دیگر از خودروها در کشور نیز در حال رخ دادن است.

برای اطلاعات بیشتر از اخبار و دانستنی های خودرو می توان به مقاله های خودروهای جدید ایران خودرو و سایپا و خودروهای ایرانی با سطح ایمنی بالا و محکم ترین بدنه مراجعه نمود.

 

 


 

ایران خودرو

آن طور که مدیران دو خودروساز بزرگ کشور، گروه خودروسازی ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا در مجمع عمومی عادی سالیانه این شرکت‌ها اعلام کرده‌اند، در نیمه دوم سال جاری شاهد تولید و عرضه خودروهای جدیدی خواهیم بود.

بعضی از این خودروهای جدید در ماه‌های اخیر رونمایی و معرفی شده‌اند. تعداد بیشتری از محصولات جدید این دو خودروساز بزرگ، همان خودروهای قدیمی هستند که با پیشرانه‌ها و جعبه دنده‌های جدید تولید خواهند شد.

محصولات جدید ایران خودرو در سال 1400

اولین محصول ایران خودرو که در سال 1400 بعد از مدت‌ها کش و قوس به دست مشتریان رسیده، تارا است. خودرویی که بر اساس پژو 301 ساخته شده و متقاضیان برای خرید آن باید سال گذشته در طرح‌های پیش فروش شرکت می‌کردند و در صورتی که اسمشان در قرعه‌کشی در می‌آمد و پول پیش را واریز می‌کردند، تارا دنده‌ای را در تیر ماه 1400 تحویل می‌گرفتند.

مشتریانی هم که در طرح پیش فروش مدل اتوماتیک خودرو تارا شرکت کرده‌اند، احتمالا می‌توانند در مهر ماه پشت فرمان خودروی جدیدشان بنشینند.

اما تارا دنده‌ای و اتومات تنها محصولات جدید ایران خودرو در سال 1400 نیستند. بزرگ‌ترین خودروساز کشور، جعبه دنده‌های 6 دنده دستی و 6 سرعته نیمه اتومات را طراحی و تولید کرده که روی بعضی از خودروهای فعلی‌اش قرار خواهد داد.

رونمایی از پروژه  K125

تنها محصول کاملا جدیدی که ایران خودرو در سال جاری معرفی می‌کند، پروژه خودرو K125 است که در شهریور ماه رونمایی خواهد شد.

طبق اطلاعات منتشرشده،K125  خودرو کراس اوور و از خانواده تارا است و احتمالا جایگزین پژو 2008 خواهد شد. قرار بود این خودرو جدید در ابتدای سال 99 هم‌زمان با تارا معرفی و رونمایی شود اما این اتفاق چندین بار به تعویق افتاده و در جدیدترین اظهار نظر فرشاد مقیمی، مدیرعامل گروه خودروسازی ایران خودرو، K125  شهریور 1400 رونمایی می‌شود.

عرضه خودروهای نیمه اتومات

ایران خودرو چند ماهی است که تولید جعبه دنده 6 سرعته دستی را شروع کرده و دنا پلاس و رانا پلاس را با این جعبه دنده رونمایی کرده است و حالا قرار است گیربکس 6 سرعته نیمه اتومات (AMT) را روی محصولات فعلی‌اش نصب کند.

فرشاد مقیمی در مجمع عمومی عادی سالیانه ایران خودرو اعلام کرد که تولید این گیربکس جدید در شهریور ماه شروع می‌شود و تا آخر در رانا، سمند و پژو 207 پانوراما استفاده خواهد شد.

 

کاهش آلایندگی وانت آریسان

یکی دیگر از پروژه‌های جدید ایران خودرو در سال 1400، تولید و عرضه وانت آریسان با موتور XU7 پلاس است. پیشرانه جدید مصرف سوخت کمتری دارد و هوا را هم کمتر آلوده خواهد کرد.

تارا برقی، خودرو پاک

ایران خودرو با همکاری یکی از شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی قصد دارد تا خودرو بنزینی تارا را به یک خودرو برقی تبدیل کند. پلتفرم تارا برقی در داخل کشور طراحی و تولید شده و در حال حاضر مراحل ساخت نمونه آزمایشی آن در حال انجام است و احتمالا در زمستان 1400 معرفی و رونمایی می‌شود.

خودروهای جدید سایپا در سال 1400

گروه خودروسازی سایپا هنوز محصولات جدید خود را در سال 1400 رونمایی و یا به بازار عرضه نکرده است. جدیدترین اتومبیلی که دومین خودروساز بزرگ کشور که به مشتریان عرضه کرده، شاهین است. این خودرو در طرح پیش فروش تیر ماه سایپا عرضه شد و یک سال دیگر به دست متقاضیان می‌رسد.

بر خلاف ایران خودرو، محصولات جدید سایپا که در سال 1400 معرفی و عرضه خواهند شد، کاملا جدید هستند.

آریا، کراس اوور کاملا ایرانی

سیدجواد سلیمانی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در مجمع عمومی عادی سالیانه این شرکت از رونمایی، تولید و عرضه سه خودرو جدید خبر داد که یکی از آنها آریا است.

آریا اولین کراس اوور ملی سایپا است و روی پلتفرم مشترکی با شاهین تولید می‌شود. احتمالا پیشرانه این خودرو هم با شاهین مشترک است و 110 اسب بخار قدرت دارد. کراس اوور کاملا ایرانی سایپا در نیمه دوم سال جاری وارد فاز تولید انبوه می‌شود و در طرح‌های پیش فروش خودرو قرار می‌گیرد.

اطلس، جایگزین پراید و تیبا

اطلس، یکی دیگر از محصولات جدید گروه خودروسازی سایپا است که به زودی رونمایی می‌شود. هنوز هیچ اطلاعات دقیقی در مورد مشخصات فنی و ابعاد و اندازه این خودرو منتشر نشده و فقط عکس بی‌کیفیتی از نمای جلو و تصاویری از طرح‌های رایانه‌ای این خودرو در فضای مجازی دیده می‌شود.

مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا اعلام کرده که اطلس خودرو کراس است و جایگزین پراید و تیبا خواهد بود.

آغاز تولید پادرا پلاس؛ خداحافظی با نیسان آبی

طبق اظهارات سیدجواد سلیمانی، مدیرعامل سایپا در مجمع عمومی عادی سالیانه این شرکت، خط تولید وانت زامیاد که در بین مردم به نیسان آبی و نیسان جونیور معروف است، تعطیل خواهد شد و به جای آن وانت پادرا پلاس روی خط تولید قرار خواهد گرفت.

عرضه محصولات ایران خودرو سایپا

گروه خودروسازی ایران خودرو و گروه خودروسازی سایپا برای سال جاری خودروهای مختلفی را روانه بازار خواهند کرد. با ورود محصولات جدید، تولید بعضی از خودروهای فعلی مثل پژو 206 کم خواهد شد. طبیعتا قیمت اتومبیل‌های جدید بیشتر از رقبای موجود در بازار است و مشتریان در صورت تمایل به خرید خودروهای تازه‌ وارد باید پول بیشتری بپردازند.

برای اطلاعات بیشتر از اخبار خودرو می توان به مقاله های ممنوعیت فروش لندکروز 2022 و سایپا اطلس جایگزین پراید و تیبا مراجعه نمود.

 

 

 


کمپرسور کولر خودرو

 

سیستم تهویه خودرو از قطعات مختلفی تشکیل شده که عملکرد صحیح آن‌ها در کنار یکدیگر هوایی خنک و مطبوع را در کابین ایجاد می‌کند. یکی از اساسی‌ترین قطعات سیستم تهویه، کمپرسور کولر خودرو است که مهم ترین نقش را در این سیستم ایفا می کند. وظیفه اصلی این قطعه فشرده (کمپرس) کردن گاز سردکننده و یا مبرد است. سیلندر و پیستون و دریچه ها یا سوپاپها از جمله مهمترین اجزای کمپرسور کولر خودرو هستند.

اجزای سیستم کولر خودرو

سیستم تهویه یا سیستم کولر خودرو از قطعات و اجزای بسیاری تشکیل شده است.

  • کمپرسور کولر خودرو
  • اواپراتور کولر خودرو
  • ریسیودرایر
  • کندانسور یا رادیاتور کولر
  • شیر انبساط
  • گاز کولر خودرو

چگونگی کارکرد کمپرسور کولر خودرو

در اولین مرحله، کمپرسور گاز سردکننده که به آن مبرد نیز گفته می شود را فشرده کرده و در نتیجه این کار، فشار و دمای آن را به شدت افزایش می‌دهد. گازی که به شدت دما و فشار آن افزایش یافته است، وارد کندانسور می شود. در کندانسور این گاز به مایع تبدیل خواهد شد.

فشار و دمای این مایع پس از عبور از شیر انبساط کاهش یافته و گرمای محیط را جذب کرده و به گاز تبدیل می شود، جذب دمای محیط باعث خنک شدن اواپراتور می شود. یک فن در نزدیکی اواپراتور قرار گرفته است و موجب می شود تا جریان هوا از میان لوله های بسیار نازک اواپراتور عبور داده شده و خنک شود، این هوای خنک به داخل کابین خودرو هدایت می شود و هوای کابین خودرو خنک خواهد شد.

 مایعی که از اواپراتور خارج می شود مجددا به داخل کمپرسور هدایت شده و این فرآیند تکرار می شود. اواپراتور مانند کمپرسور یکی از قطعات اصلی سیستم خنک‌کننده خودرو است. اواپراتور از لوله های بسیار نازک و باریک تشکیل شده که وظیفه آن‌ها تبدیل مایع به گاز می باشد، هنگامی که هوای کابین از اطراف لوله های اواپراتور عبور می کند، رطوبت موجود در آن توسط لوله های اواپراتور که خیلی سرد شده اند، جذب می شود.

 رطوبت هوا که توسط اواپراتور جذب شده است، تبدیل به قطرات آب شده و توسط لوله ای به زیر خودرو هدایت می شوند.

 به طور کلی می توان تمامی کمپرسور های تولید شده را در سراسر جهان به سه دسته تقسیم کرد :

  • کمپرسور روتاری: کمپرسور هایی که به صورت عمودی توسط یک شبکه، عملکرد فشرده کردن و کمپرس گاز را انجام می دهد.
  • کمپرسور های پیستونی: این نوع کمپرسور ها توسط یک پیستون در داخل سیلندر عملکرد کمپرس را انجام می دهد.
  • کمپرسور های اسکرول: این نوع کمپرسور که از بهترین کمپرسور ها و پیشرفته ترین نوع کمپرسورها محسوب می شود و عملکرد آنها به صورت سانتریفیوژی و چرخشی عمل می کند، عموما از انواع کمپرسور های دیگر پر کارآمد تر و طول عمر بیشتری نسبت به بقیه دارند.

کمپرسورهای کولر خودرو می‌تواند دارای ظرفیت ثابت (با حرف H نمایش داده می‌شود) یا ظرفیت متغیر (با حرف V نمایش داده می‌شود) باشند. از طرفی کمپرسورها باید بر طبق میزان قدرت موتور و حجم فضای کابین خودرو انتخاب شوند و در نتیجه کمپرسور رنو و مگان با کمپرسور خودرو های دیگر مانند پراید و 206 متفاوت خواهد بود.

مهمترین عوامل خرابی کمپرسور کولر خودرو

خرابی کمپرسور کولر خودرو منجر به عدم عملکرد سیستم خنک‌کننده خودرو خواهد شد. بنابراین با شناسایی و برطرف کردن عوامل خرابی این وسیله، عمر کولر خودرو خود را افرایش می‌دهید.

 خراب شدن کلاچ

کلاچ یکی از قطعات اصلی کمپرسور است که با شروع کار سیستم تهویه، کلاچ هم درگیر می‌شود. درگیر شدن کلاچ منجر به چرخش پولی شده و مجموع این موارد عملکرد درست کمپرسور کولر را تضمین می‌کند. بنابراین اگر کلاچ درگیر نشود، کمپرسور فعال نخواهد شد.

– فرسوده شدن باتری خودرو

فرسوده شدن باتری روی سیستم برق خودرو تأثیر منفی گذاشته و ممکن است به قطعات برقی خودرو از جمله دینام خودرو آسیب برساند.

– خراب شدن رله کمپرسور کولر خودرو

رله وسیله‌ای است که وظیفه روشن و خاموش کردن کمپرسور را بر عهده دارد. زمانی‌ که رله کمپرسور خراب شود، جریان برق در مدار برقرار نشده و کمپرسور فعال نخواهد شد. در صورت بروز هرگونه مشکلی در کمپرسور کولر خودرو، هرگز خودتان اقدام به تعمیر آن نکنید چون صدمه دیدن کوچکترین اجزای کمپرسور کولر ممکن است به تعویض کامل آن منجر شود.

 مسائل و مشکلات سیستم کولر

سیستم کولر چه مرتب استفاده شود یا کلا استفاده نشود، نیاز به نگهداری و توجه دارد. مشکلات عمومی آن در بیشتر موارد از حالات زیر خارج نیست:

گرم شدن باد کولر

گرم ‌بودن باد کولر دلایل زیادی دارد. افت کیفیت گاز مبرد و به پایان رسیدن عمر مفید آن یا کم ‌بودن شارژ گاز موجود در مدار محتمل‌ ترین دلیل در بیشتر موارد هستند. اگر اورینگ ‌های سیستم فرسوده باشد سیستم قادر به حفظ فشار نیست ضمن آنکه اگر پروسه شارژ گاز کولر (تخلیه، وکیوم و پر کردن) به صورت صحیح صورت نگرفته باشد، نیز کولر قادر به خنک‌کاری صحیح نیست چرا که شارژ بیش از حد گاز نیز عملکرد سیستم را مختل می‌کند.

عملکرد نادرست فشنگی فشار گاز دلیل محتمل بعدی است. در عموم خودروها ECU سیستم سوخت‌ رسانی و یا یونیت فن (در صورت مجزا بودن واحد کنترل فن از ECU) در هنگام فعال بودن کولر، دور فن‌های خنک‌کننده را بر اساس ترکیبی از اطلاعات دمای پیشرانه و فشار گاز کولر تنظیم می‌کند.

حال اگر میزان شارژ گاز مدار کولر صحیح نباشد و یا سنسور فشار گاز کولر معیوب باشد، فن‌ها در درجات غیر استانداردی عمل کرده و یا ممکن است مثلا دور تند کلا فعال نشود. این مسئله به خنک‌کنندگی نامناسب کولر منجر می‌شود. خنک ‌نبودن باد کولر دلایل دیگری هم می‌تواند داشته باشد.

خرابی شیر انبساط و فشنگی آن، کثیفی یا پوسیدگی کندانسور و اواپراتور، عملکرد نادرست ECU تهویه مطبوع و شل بودن تسمه از جمله دیگر دلایل خنک‌کنندگی ضعیف کولر هستند. کهنه‌ شدن رطوبت‌گیر نیز تاثیر قابل توجهی در کاهش عمر مفید گاز مبرد و کاهش کارایی زود هنگام عملکرد کولر دارد.

متغیر بودن سرمای کولر

اگر تهویه ‌روی یک درجه ثابت تنظیم شده باشد اما سرمای کولر بسته به شرایط تغییر کند، مشکلی در سیستم وجود دارد. اگر سرمای کولر در حالت ساکن بودن خودرو بیشتر از هنگامی است که حرکت می‌کند، این موضوع نشانه کافی نبودن شارژ گاز سیستم است.

اگر سرمای کولر در حین حرکت بیشتر شده و در حالت ساکن بودن خودرو باد به صورت تدریجی گرم می‌شود، باید به عملکرد فن رادیاتور و یا کثیفی کندانسور شک کرد. اگر کیفیت گاز مبرد دچار افت شده باشد یا شارژ سیستم اندکی بیش از حد مجاز باشد نیز این مشکل می‌تواند بروز کند.

کمپرسور با ضربه درگیر می‌شود

 کهنه ‌بودن پولی سر میل‌لنگ و مستهلک ‌شدن دمپرهای آن باعث می‌شود که ضربه درگیرشدن کمپرسور بیشتر احساس شود، اگر سفتی تسمه نیز صحیح نباشد حتی ممکن است صدای جیغ تسمه یا بلبرینگ پولی کمپرسور و پمپ هیدرولیک و آلترناتور نیز بلند شود.

اگر با درگیر شدن کمپرسور ضربه آن احساس شده و به یکباره پیشرانه دچار افت توان قابل توجه شود، به احتمال زیاد مجموعه استپر یا دریچه گاز برقی درست عمل نمی‌کند یا انژکتورها بسیار کثیف هستند. در خودروهای کاربراتوری این ایراد از وکیوم کمکی کاربراتور یا کثیفی خود مجموعه کاربراتور است.

کولر کلا فعال نمی‌شود

ابتدا بررسی کنید که دمای پیشرانه در محدوده مجاز باشد چرا‌ که اگر دمای پیشرانه بیش از حد افزایش یابد ECU اجازه درگیری کمپرسور را نمی‌دهد. همین موضوع در خصوص فشار گاز نیز صادق است و اگر فشار مدار کولر به مرز بحرانی برسد ECU اجازه درگیری کمپرسور را نخواهد داد. بنابراین یا مدار کولر بیش از حد شارژ شده یا در صورت شارژ صحیح و مشاهده گزارش فشار بیش از حد احتمالا فشنگی فشار گاز معیوب شده است.

اگر تمامی اجزای سیستم در سلامت بوده و دمای پیشرانه نیز نرمال است، باید به بررسی وضعیت واحد کنترل تهویه مطبوع پرداخت. اگر رله تغذیه پنل تهویه معیوب باشد یا مدول فن خراب شده باشد، برق تغذیه مورد نیاز کلید کولر به آن نمی‌رسد که دستور فعال ‌شدن کولر را صادر کند.

بروز مشکل در عملکرد ECU تهویه یا مدول مرکزی BCM و یا حتی مشکل در شبکه مالتی پلکس خودرو نیز این معضل را به وجود می‌آورد (مثلا در پژو 206 خرابی صفحه کیلومتر یا بروز مشکل در BSI حتی می‌تواند عملکرد یونیت تهویه را مختل کند). همچنین اگر شبکه اواپراتور یخ زده یا به ‌شدت جرم گرفته باشد، سنسور دمای اواپراتور یا ترموستات تعبیه شده ‌روی آن مانع فعال شدن کولر خواهد شد.

برای اطلاعات بیشتر از تعمیر و نگهداری خودرو می توان به مقاله های بررسی لنت ترمز و انواع آن و وظیفه و عملکرد جعبه فرمان خودرو مراجعه نمود.